В начале 90-х годов прошлого века речники нашей области перевозили более четырёх миллионов тонн грузов в год, сегодня чуть более 1,2 миллиона, и то весь этот объём приходится на транспортную продукцию паромных переправ (Васильевка и Казнаковка), по данным последних трех лет доля минерально-строительных грузов (МСГ) и угля, перевозимых восточно-казахстанскими речными компаниями «Иртыштранс», «Алтайимпорт» и «Бухтарминская пристань» невелика (колеблется в пределах 20 процентов). Объяснение простое – действующих грузовых теплоходов у этих предприятий всего пять-семь, ещё с десяток-полтора ржавеют в затонах.

Кстати, основная масса транспортных судов в Верхне-Иртышском бассейне реки принадлежит Верхне-Иртышскому речному пароходству (город Семей) и Павлодарскому речному порту. Только в нашу сторону они не смотрят, более 70 процентов этого грузового флота задействованы на грузоперевозках в Россию и обратно.
Ещё одна деталь, ярко характеризующая неконкурентоспособность и более чем скромное существование судоходных компаний на востоке республики, – это анализ шлюзований флота по годам. График этих шлюзований показывает, что наибольшее количество судов через Бухтарминский шлюз прошло в 1977 году (4921 судно), наименьшее – в 1999 (всего 139 судов). Сейчас положение не намного лучше: в прошлом году Бухтарминский шлюз осуществил 216 шлюзований, Усть-Каменогорский – 118, Шульбинский – всего 24.
Вот и получается, что почти 650 тысяч м3 грунта, вынутого из русла Иртыша Восточно-Казахстанским предприятием водных путей, за последние пять лет (включая и нынешний год) никакой ощутимой пользы государству не принесли. А это более 700 млн тенге, не считая расходов на модернизацию и содержание технического флота, эксплуатацию трёх судоходных шлюзов, поддержание в судоходном состоянии почти 800 километров водных путей и так далее. Кто может сказать «спасибо» речникам, так это частники, многочисленные владельцы прогулочных яхт, теплоходов, катеров, моторных лодок, которые весьма просторно и вольготно чувствуют себя на реке.

КТО ВИНОВАТ И ЧТО ДЕЛАТЬ?
Что касается затратности, речной транспорт является одним из самых экологичных и энергосберегающих видов транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в восемь раз, а большегрузное автотранспортное средство – в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на одну тонну перевозимого груза. Кроме того, стоимость перевозки одной тонны груза водным транспортом в 4-5 раз дешевле, чем автомобильным, и в 1,5-2 раза, чем железнодорожным.

Нет проблем и с загрузкой речных судов. Только перевозка минерально-строительных материалов могла бы окупить все затраты речников и приносить немалый доход как судоходным компаниям, так и государству.
Наиболее перспективными, реальными и коммерчески выгодными грузопотоками могли бы стать месторождения песчано-гравийной смеси (самое известное из них месторождение «Семиярское»), высококачественного щебня и строительного камня на левом берегу Иртыша выше пристани Чаган, андезитовой и базальтовой муки в горах Семейтау, облицовочных гранитов и щебня на левом берегу Шульбинского водохранилища, Сатпаевское месторождение ильменитовых песков, месторождение тугоплавких глин широкого спектра использования для фарфоро-фаянсового производства, электротехнических изделий и пищевой промышленности на левобережье Прикурчатовской части Иртыша, Таганское месторождение бентонитовых глин и многие другие.